В этом направлении наиболее успешно поработала старейшая немецкая фирма ''Виктория''(Viktoria) .Опытный образец мотоцикла ''Виктория KR VI'' имел заднюю подвеску с двумя колесами, расположенных тандемом и соединенных ведущей цепью.
Для улучшения проходимости на колеса надета резино-металлическая гусеница .Двигатель ''Виктория М60''установленный на мотоцикл ,двухцилиндровый ,оппозитный ,четырехтактный мощ ностью 18 л.с. и трех-ступенчатая КПП с ручным переключением.
Максимальная скорость движения составляла 80км/час. Положительным в этом мотоцикле была отменная устойчивость плавность хода ,а отрицательным- плохая маневренность.

В Великобритании также велись опытные работы в этом направлении .Так в 1931 г.,фирмой ''Оу-И-Си''(ОЕС) по заказу армии был создан трехколесный мотовездеход.На этом мотоцикле появилась знаменитая дуплексная система рулевого управления с четырьмя поралельными трубами ,соединенными тягами.Передняя вилка обеспечивала превосходную устойчивость на неровной дороге ,рулевое управление при этом было очень тяжелым ,а угол поворота колеса- ограничен . Примерно в то же время в Франции был создан гусеничный Мотоцикл .Вместо переднего колеса установлен ходовой гусеничный движитель .В задней части традиционно оставалось колесо .По этому мотоциклу информации в наше время почти не сохранилось. В 1976 г. на минском мотозаводе ,для восхождения на Эльбрус был создан ''полугусеничный'' образец мотоцикла.

Это ,по сути ,мотобольный мотоцикл марки ''ММВЗ'' с гусеничным вижителем с резиновой гусеницей вместо заднего колеса .Мотоцикл поднялся до ''Приюта 11'' на высоту 4200м. Дальнейшее продвижение мотоцикла стало невозможно из- за узкого ''не ведущего'' переднего колеса которое постоянно зарывалось в жесткий наст .Это еще раз подтверждает ,что мотовездеход должен быть полноприводным на широкопрофильных шинах низкого давления .Отсутствие привода на переднее колесо сводит на нет все усилия применения гусеничного движителя.

В то же время сложность гусеничного движителя удорожает и усложняет саму конструкцию мотоцикла.Мотоциклом, в некоторой степени, можно назвать и легкий гусеничный тягач фирмы ''NSU'' Kettenkrad NK-101.Его оффициальное наименование Sd.Kfz.2 и выглядит он как нечто среднее между мотоциклом и гусеничным тягачём .

В конце 1940 года гусеничный мотоцикл ''NSU'' поступил на вооружение немецкой армии .Kettenkrad NK-101 был задуман главным образом как тягач для перевозки легких орудий порашутно- десантных войск ,впоследствии перепрофилировался для других целей .Благодаря их отличной проходимости в условиях бездорожья они успешно использовались прежде всего при нападении на СССР ,на раскисших дорогах ,а также на узких горных тропах. Отличительной особенностью ''NSU NK-101'' является управляемое переднее колесо мотоциклетного типа.На бездорожье он вполне обходился без рулевого переднего колеса ,осуществляя поворот с помощью притормаживаниягусеницы .Рулевое колесо в NK-101 установлено не для того , чтобы он именовался мотоциклом ,а чисто практически, в немецком стиле .Поворот с помощью притормаживания одной из гусениц осуществлялся только при том ,если рулевое колесо поворачивалось на угол более 5 градусов ,тоесть производился крутой поворот .

А как же до этого?! А до этого вот что. Максимальная скорость NK-101 составляла 70км/час., и это для гусеничной машины. Любое, моло- мальское ,притормаживание на скоростях 50-70км/час., сразу- бы сносило мотоцикл с дороги. На современных скоростных гусеничных машинах для поворота применяется механизм (МПП)-механизм передачи- поворота, объединяющий в себе коробку передач, ведущий мост и механизм поворота гусеничной машины. Этот сложный и дорогой механизм служит для одной цели согласовать вращение гусеницы со скоростью движения и радиусом поворота машины. На NK-101,как все гениальное- просто.
В трансмиссии включен дифференциал, как на автомобиле. При езде по прямой (кто же будет поворачивать на скорости 60-70км/час в крутом повороте, тоесть когда рулевое колесо повернется на угол более 5 градусов) мотовездеход ведет себя как простой автомобиль и управление осуществляется за счет рулевого колеса.

При крутом же повороте, скорость движения снижается до 20-15км/час, вот тут-то и можно приторма живать одну из гусениц. Этот мотоцикл требовал к себе особой внимательности и навыков вождения. Подъемы и холмы на нем можно было преодолевать только в лоб, так как на косогоре он часто опрокидывался. В инструкции по этому поводу было рекомендовано избегать резких движений руля, а кривые участки преодолевать на пониженной скорости движения.

Несколько сотен гусеничных мотоциклов, переживших войну, еще много лет трудились в лесном и сельском хозяйстве.
В 1943 году, изучив трофейные NK-101,на ирбитским мотозаводе также создали экспериментальный гусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным двигателем. Этот вездеход уже более точно можно именовать гусеничным мотоциклом. Далее опытного образца дело не пошло.
Известны и самодельные конструкции гусеничной мототехники. Одной из таких конструкций является мотовездеход москвича Е. Перепечкина. По сути, на раму из профильной трубы, установлен мотоцикл ИЖ -Ю5,только без колес и передней вилки. В трансмиссию включены редуктор с дифференциалом и передачей заднего хода от грузового мотороллера. Поворот осуществляется за счет подтормаживания одной из гусениц. Оригинальная гусеница изготовлена из покрешек автомобиля ЗиЛ-131.Ошибка конструк тора в том ,что при кажущейся простоте конструкции, поворот с простым дифференциалом малоэффективен (большие потери мощности на поворот машины). Повторяя опыт NK-101,можно эффективно поднять максимальную скорость движения и улучшить управляемость гусеничного мотоцикла, при том ,что гусеницы резиновые, тоесть дают преимущество использовать мотовездеход как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования. Еще один вид, если можно их так назвать, мотовездеходов хотелось- бы рассмотреть. Тем более что мотовездеходы вначале своей истории именно так были задуманы. Речь пойдет о мотоциклах с приводом на колесо коляски.