Экспедиция “Карпаты 2005” завершилась успешно. Друзья разъехались в Москву, Тернополь. CIVAR после небольшой поломки, полученной в Карпатах (срезанный вал переднего привода, а он не самый маленький – диаметр 25 мм), снова в строю. И готов в “бой”. Но…, стоп! В первоначальном проекте CIVAR было задекларировано, что мотоцикл может быть гусеничным без серьезного вмешательства в основную конструкцию. Значит надо действовать. К тому же Карпаты в очередной раз доказали, что мотовездеход должен быть тихо-ходный на широких, ATVишных колесах. На сегодняшний день в СМИ также ничего неизвестно о полноприводном гусеничном мотоцикле. Это также послужило поводом для создания нового типа мотовездехода. При просчетах конструкции возникало много вопросов, как теоретического характера, в частности, вопросы управляемости, проходимости, устойчивости, так и чисто практические- легкая, быстро монтируемая, простая в обслуживании, и, наконец дешевая гусеничная система. Для воплощения задуманного в металл понадобилось чуть более месяца.

К сожалению из-за финансовых трудностей не обошлось без упрощение и удешевление самой конструкции мотовездехода. Так у нас не оказалось ATVишных колес нужного типоразмера- 8/12-25, мощного, надежного “иномарочного” четырехтактного двигателя мощностью 25-30 л. с.

Так колеса применили автомобильные. Пришлось “разуть” свою помощницу “Волынянку”. Её небольшие 5,9-13”колеса с “зубастым” протектором подошли в самый раз. По своим внедорожным качествам, особенно в горной местности, они намного лучше кроссовых 4,2-19”. К тому же немного снизился клиренс, который составляет 280 мм против 400 мм. Колесные диски “Запорожские”, так как под размер 13” они самые легкие из автомобильных. От совмещения звездочки с тормозным диском пришлось отказаться. Из-за замасливания поверхности трения тормоза оказались малоэффективные.

Двигатель ИЖ П3 для гусеничного варианта CIVAR’а из отечественных оказался наиболее оптимальным по мощностным показателям. Отрицательная сторона этого двигателя- большой вес, тяжелый запуск, особенно в глубоком снегу (имеется ввиду запуск кикстартером с приложением значительного усилия). Для такой машины предпочтительно иметь электрозапуск, принудительное охлаждение, четырехтактный движок с большим крутящим моментом. Установленный двигатель ММВЗ 3.111 лучше всего подходит для колесной версии мотоцикла. Легкий, можно даже рукой, запуск, надежность, достаточная мощность, доступность и дешевизна делают этот двигатель наиболее предпочтительным .

После разбора “карпатской экспедиции” в конструкцию CIVAR’а были внесены еще некоторые изменения. Так одно из них – установка “telelevera” собственной конструкции, что намного улучшило работу и долговечность передней вилки, а точнее ее подвижной части. В ходовой части изменения коснулись ступиц колес. Теперь ступица с осью, подшипниками с корпусами, фланцами звездочки и диском тормоза весит не более 1 кг. От заднего тормоза решили отказаться, а спереди поставили гидравлический Ижевский тормоз с самодельным тормозным диском.Практика показала, что переднего тормоза и использования “торможения сцеплением” достаточно для остановки мотоцикла на самом крутом спуске. К тому же максимальная скорость полноприводного мотоцикла невысокая- порядка 50-60 км/час. В ходовой части также изменили конструкцию передней и задней вилок. Теперь они не консольные, как в предыдущей конструкции, а классические, “двухперьевые”. При том же весе конструкция ходовой части стала более жеще.

Передний привод после “ревизии” оставили без изменений. Выезды в пампасы обновленной конструкции с другими колесами, двигателем, передаточными отношениями в трансмиссии доказали правоту проведенных изменений. Мотоцикл стал тихоходнее и ниже, что улучшило маневренность и устойчивость. Также на снегу новые колеса оказались более “зацепистыми”. И все же снег, это не камни, не крутые подъемы и даже не грязь. Здесь нужен совсем другой движитель. И он есть- это гусеницы.

Современные снегоходы сегодня немыслимы без гусениц. Известно немало “самодельщиков”, переоборудовавших своих двухколесных друзей на гусеничный ход. Но только на традиционное, заднее колесо. А как вести себя будет двухгусеничный полноприводный мотоцикл? Это пока неизвестно. Известные гусеничные системы для мототехники к нашему образцу неприемлемы. Получается тяжеловат, что для мотоцикла нежелательно или очень дорого. К тому же нужно менять весь движитель в целом, то есть снимать колеса и ставить гусеничный блок. Поразмыслив, пошли с обратной стороны- с самой гусеницы, модернизировав гусеничную ленту. Для этого пришлось изготовить оригинальные гребни гусеницы, чтобы получить эффективное зацепление гусеницы с ведущим колесом за любых дорожных условий. Испытательные выезды показали , что даже в глубоком мокром снегу происходит самоочищение гусеничного блока. Проскальзывания ведущего колеса с гусеничной лентой не происходит при движении на крутой подъем, когда обе гусеницы интенсивно буксуют, при этом сцепление самой гусеницы с грунтом положительное. При такой конструкции гусеничного блока также возросла максимальная скорость за счет суммарного увеличения радиуса качения. Для этого необходим больший крутящий момент двигателя. Для оптимизации мощности двигателя, скорости движения и тягового момента были изготовлены новые ведомые звездочки на 30 зубьев для промежуточного вала и 64 зуба для ведущего колеса. Ведущие звездочки КПП двигателя и промежуточного вала остались прежними- на 15 зубьев. Суммарное передаточное число трансмиссии без КПД двигателя при этом составляет 8,53. В качестве гусеничной ленты применяется транспортерная лента толщиной 4 мм., а грунтозацепами служат дюралюминиевые уголки. Вес гусеницы составляет 8 кг. Для быстрого монтажа-демонтажа разработана новая ходовая система , весом не более 8 кг. Сам монтаж-демонтаж гусеницы не вносит никаких изменений в ходовую (колесную) часть мотоцикла и занимает 15-20 минут ( 8 болтов М5 и 8 болтов М10). Длина опорной поверхности задней гусеницы составляет 900 мм, а передней – 600мм, при ширине гусеницы 220 мм. Суммарная площадь опорной поверхности составляет 0,33 м. кв.

А что нам показали испытательные поездки первого гусеничного полноприводного мотоцикла? Худшие предположения по поводу управляемости и устойчивости оказались напрасные. Маневренность сопоставима с обычным дорожным мотоциклом. На нем можно “крутить” стандартную “восьмерку”. Управляемость мототрактора- тракторная. Здесь потребуется приложить усилия сопоставимые с управлением ATV. Как ни как требуется поворачивать ведущую гусеницу с внушительным пятном контакта. Устойчивость положительная, особенно на рыхлом снегу и вообще. Движение по обледенелой дороге вполне предсказуемо. Мотоцикл уверенно держит скорость 45-50 км/час. Гусеничный мотоцикл преодолевает снег глубиной 50 см, уверенно движется по вспаханном поле и снежной целине. Крутые горки, где ребята катаются на санках , также штурмует без проблем. Отрицательным на время испытаний было то, что он все-же тяжеловат (185 кг). А самым неприятным является то , что если он все же застрянет, то эвакуировать его не просто, потому что туда не каждый вездеход доберется.

И так, гусеничный мотоцикл готов, ждет новых, уже зимних приключений.

В создании гусеничного полноприводного CIVAR’а хотелось особенно поблагодарить Тернавского Андрея Никитича (Микитич см. “МОТО” 1. 2006 год) и Ярового (дядю Колю), без чьих средств и” рук “он остался бы на бумаге.

Григорий Гуменный

Февраль 2006 года